Zienswijze op de NRD voor het plan-MER Luchtruimherziening

Aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat Twisk, nog te versturen

Minister C. van Nieuwenhuizen

Zienswijze van de Stichting Minder Hinder Boven Westfriesland, gevestigd te Medemblik,

KvK nummer 74040987, op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor het plan-MER voor de luchtruimherziening

Excellentie,

De Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor het plan-MER voor de luchtruimherziening (verder NRD) vormt samen met inzichten uit de raadpleging, advies en zienswijzen de basis voor het plan-MER. Dit plan-MER wordt medebepalend voor de keuze van de Voorkeursvariant voor de luchtruimherziening. De Stichting onderschrijft uw doelstelling om hierbij zorgvuldig te werk te gaan (blz.11 NRD) en wil hieraan met deze zienswijze bijdragen.

Samenvatting

De Stichting juicht uw voornemen toe om stakeholders te betrekken. Om dit mogelijk te maken is het van belang de B&Ws van gemeenten in de bestuurlijke participatiegroepen te betrekken, de burger van de voortgang op de hoogte te stellen door toegankelijke verslaglegging van het besprokene in de periodieke overleggen met gedeputeerden van provincies, ambtelijke contactpersonen en Landelijke overlegdagen. Belangrijk is ook dat nieuwe belangenorganisaties (zoals de stichting) betrokken kunnen worden. (Wordt in punt A hieronder toegelicht)

De NRD dient aan de constatering dat de Voorkeursvariant voor de Luchtruimherziening een mengvorm van varianten kan zijn consequenties te verbinden, nl. dat voor deze mengvariant een afzonderlijke MER ware op te stellen, omdat MER-effecten van mengvarianten immers anders kunnen uitvallen dan de onderzochte vier varianten. (Zie punt B hieronder)

Het toetsingskader dient rekening te houden met een verdubbeling van het vliegverkeer in de planperiode 2020-2050 waardoor ernstige geluidshinder ook op grotere afstand van vliegvelden zal ontstaan. Een MER die alleen vliegvelden en omwonenden omvat, zal niet toekomstbestendig zijn. (zie punt C hieronder)

De Stichting vindt het onverklaarbaar dat de scheidslijn die aangeeft vanaf welke hoogte CO2 en tot welke hoogte de geluidsbelasting leidend is op 6000 voet wordt gesteld. De Notitie stelt dat laagvliegroutes in de toekomst niet meer zullen voorkomen. 6000 voet is laagvliegen! De scheidslijn ware op 9.000 voet of hoger te stellen. (zie punt D. Hieronder)

De Stichting heeft moeite om een plan-MER voor de luchtruimherziening serieus te nemen als lokale effecten niet in de studie worden meegenomen. Dit klemt het meest op het thema geluid, waarbij niet geluid in abstracto maar geluid zoals dat door de burger lokaal wordt ervaren het toetsingscriterium dient te zijn. Anders gesteld, lokale effecten van varianten moeten worden doorgerekend zodat zij bij de keuze van de voorkeurs-variant worden meegenomen. (Zie punt E. hieronder)

Puntsgewijs:

  1. Punt 4.2. van de Notitie (NRD): Participatie

De Stichting juicht uw voornemen toe (blz. 34 van de NRD) om “bij alle activiteiten” de “stakeholders al vroegtijdig te betrekken via een gestructureerde aanpak”. U heeft voor provincies, luchtruimgebruikers, gemeenten, natuur- en belangenorganisaties en bewoners overlegorganen aangewezen om hen over de voortgang te informeren en om hen in staan te stellen lokale belangen en wensen in te brengen.

Echter, de Stichting ervaart dat de communicatie van deze overlegorganen over hun werkzaamheden verder verbeterd kan worden om het lokaal bestuur, de lokale politiek en de betrokken burger vollediger in te lichten en lokale belangen en wensen beter te kunnen meenemen. Het is tekenend dat gemeenten in de NRD onder “maatschappelijke participatie” worden geschaard. Dat kan beter! Aan de participatie en de informatievoorziening kan breder vormgegeven worden.

De Stichting staat voor:

  1. Het direct betrekken van B&W’s van gemeenten of samenwerkende gemeenten (bijv. regio Westfriesland) in de bestuurlijke participatiegroepen.
  2. Actieve informatie aan de gemeentebesturen over de voortgang bij de totstandkoming van de MER en over de afwegingen bij de keuze van de voorkeursvariant van de Luchtruimherziening.
  3. Toegankelijke verslaglegging zodat de burger goed op de hoogte is van het besprokene in de periodieke overleggen met gedeputeerden van provincies, met ambtelijke contactpersonen en de Landelijke overlegdagen.
  4. Een dusdanige opzet van het overleg met provinciale kernproeven dat nieuwe lokale belangen-organisaties (zoals de stichting) hierbij betrokken kunnen worden. De problematiek is algemeen, de uitwerking kan zeer lokaal zijn!
  5. Van twee hoofdkeuzes naar vier varianten (en tussenvormen) bij de afhandeling

De eerste keuze gaat over de mate waarin vliegverkeer van Schiphol, Lelystad, Rotterdam en mogelijk Eindhoven samen (Nederlands luchtruim als één geheel) of apart (iedere luchthaven krijgt afzonderlijk een deel van het luchtruim toegewezen) wordt afgehandeld. De tweede keuze gaat over de vraag of vaste routes worden gebruikt (vliegtuigen zitten al op grote afstand achter elkaar) of flexibiliteit voorop staat (het verkeer wordt over een groter gebied gespreid en pas dichterbij de luchthaven in een rijtje gezet. Daar komt uit voort: Single Airport/Vaste Route; Multi-Airport/Vaste Route; Single Airport/Flexibel; Multi-Airport/Flexibel.

De Stichting verwelkomt het onderzoek naar deze vier varianten, maar vraagt zich naar aanleiding van de opmerking op blz. 16 af of MER-effecten van een eventuele tussenvorm zullen worden onderzocht in een aparte studie. De Stichting acht het van groot belang dat als de voorkeursvariant een tussenvariant wordt hieraan een apart plan-MER ten grondslag ligt omdat de uitwerking van zulk een tussenvorm anders kan zijn dan die van één van de varianten.

  1. Toetsingskader als beschreven in de Notitie (NRD blz. 29)

De Stichting is verheugd dat beperking van hinder vooropgesteld wordt (brief IENW/BSK-2019/148468 van 5 juli jl.). Immers, er is vrijwel geen milieuaspect waarvoor mensen gevoeliger zijn dan voor geluid. Echter, de NRD beperkt prioriteit voor geluid tot omwonenden van vliegvelden. Piekbelastingen kunnen bij laagvliegroutes op grote afstand van vliegvelden optreden en zullen bij toename van het vliegverkeer al snel binnen de Lden dB(A) normen vallen, zeker als recente aanbevelingen van de WHO zullen worden overgenomen t.a.v. geluidsnormen voor vliegtuigen.

Ter illustratie: bij het onderzoek naar de varianten wordt de referentiesituatie (blz. 30) gebaseerd op de behoeftestelling van EUROCONTROL/STATFOR[1], die in de periode 2018-2035 uitgaat van 2,7% groei aan vliegtuigbewegingen per jaar. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid[2] van uw Ministerie gaat uit van 2% per jaar, maar rekent overvluchten niet mee. 2% groei per jaar leidt tot een toename van het aantal vliegtuigbewegingen op Nederlandse vliegvelden van 577.047 vliegtuigbewegingen naar 800.000 in 2035 en naar meer dan 1.000.000 (1 miljoen!!) in de planperiode van de Luchtvaartnota 2020-2050.

De in het toetsingskader opgenomen toetsingscriteria voor geluid kunnen alleen een getrouw beeld verschaffen over de voorspelbaarheid van geluid, het efficiënt klimmen/dalen en flexibiliteit als zij de berekeningen niet alleen vliegvelden maar overal langs de vliegroutes uitvoeren, met name ook op die plekken waar nu al hoge piekbelastingen worden gemeten of worden berekend (MER Lelystad).

  1. Uitgangspunten en kaders in ontwerpproces

De Stichting is verontrust over de tegenstrijdigheid tussen het uitgangspunt dat het “voor een effectief luchtruimontwerp” belangrijk is “dat een scheidslijn wordt getrokken die aangeeft vanaf welke hoogte CO2 en tot welke hoogte de geluidsbelasting leidend is. Bij het ontwerp zal als werkhypothese worden gewerkt met een scheidslijn van 6000 voet” (blz. 24 van de Notitie). Juist 6000 voet (circa 1.800 meter) wordt als “laagvliegen” aangeduid. Op blz. 40 van de Notitie wordt daarentegen gesteld dat de minister heeft toegezegd dat de zogenoemde laagvliegroutes niet meer zullen voorkomen. Hoe zit dit?

De Stichting acht het van het hoogste belang dat de scheidslijn die aangeeft vanaf welke hoogte CO2 en tot welke hoogte de geluidsbelasting leidend is op 9000 voet wordt gesteld.

  1. Scope plan-m.e.r. / Detailniveau

Op blz. 11 van de Notitie wordt aangegeven dat het detailniveau lager wordt dan bijvoorbeeld in een MER voor een specifieke luchthaven of in een studie van de inrichting van een deel van het luchtruim. Daarom worden de lokale effecten van de varianten niet meegenomen.

De Stichting vindt dit onbegrijpelijk. We moeten inmiddels toch weten dat de burger geluid niet op een hoog abstractieniveau vreest, maar concreet boven zijn woning of achtertuin bij het laagvliegen of bij het doorstijgen. Er kan pas van serieuze toetsing sprake zijn als de varianten t.a.v. het thema geluid (voorspelbaarheid van geluid, efficiënt klimmen/dalen, flexibiliteit in routes) op een concrete vliegroute worden doorgerekend. Dit geldt ook bij het thema Efficiëntie (continue stijgen, glijvluchten en directe routes).

De Stichting heeft moeite om werk aan een plan-MER voor de luchtruimherziening serieus te nemen als lokale effecten niet worden meegenomen. Dit klemt temeer bij het thema geluid, waarbij geluid zoals dat door de burger zal worden ervaren en niet in abstracto toetsingscriterium zal moeten zijn.

Hoogachtend,

Stichting Minder Hinder Boven Westfriesland

Voor deze,

Laurent Stokvis

Stichting Minder Hinder Boven Westfriesland

contact@stichtingminderhinder.nl

www.stichtingminderhinder.nl

Dorpsweg 112

1676 GH Twisk

06-203 44 290

KvK nr. 74040987

  1. https://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/Future%20Airspace%20Architecture%20Proposal.pdf
  2. https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-868276.pdf
Reageer

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *