Hand-out aangepast aan recente ontwikkelingen

Luchtvaartnota 2020-2050, PlanMER, Luchtruimherziening

 

Het wordt nog veel drukker in de lucht

Laagvliegen vergroot hinder, geluidshinder voorop

Continu stijgen, hoger vliegen, bijgestelde routes helpen!

 

Participatie

In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor het plan-MER voor de luchtruimherziening (verder NRD) wordt het voornemen verwoord om “bij alle activiteiten” de “stakeholders al vroegtijdig te betrekken via een gestructureerde aanpak” (blz. 34). Er zijn hiertoe overlegorganen aangewezen om de stakeholders te informeren over de voortgang en om hen in staat te stellen lokale belangen en wensen in te brengen. Echter, de Stichting ervaart dat de communicatie van deze overlegorganen over hun werkzaamheden verder verbeterd kan worden om het lokaal bestuur, de lokale politiek en de betrokken burger vollediger in te lichten en lokale belangen en wensen beter te kunnen meenemen.

Het is tekenend dat gemeenten in de NRD onder “maatschappelijke participatie” worden geschaard. Dat kan en moet beter! Voorbeelden waar nu al het lokale geluid moet worden gehoord zijn onder meer de gedachte verwoord in de NRD dat het detailniveau van het plan-MER lager wordt dan in een MER voor een specifieke luchthaven of in een studie van de inrichting van het luchtruim en “Dat daarom de lokale effecten van de varianten niet worden meegenomen”. De Stichting heeft moeite om het plan-MER serieus te nemen als lokale effecten niet worden meegenomen. Ook de mededeling van het NRD dat het “voor een effectief luchtruimontwerp” belangrijk is dat de scheidslijn die aangeeft vanaf welke hoogte CO2 en tot welke hoogte de geluidsbelasting leidend is op 6.000 voet (1.800 meter) wordt gesteld is vanuit lokaal perspectief problematisch. Juist 1.800 meter wordt als “laagvliegen” aangeduid en dat zou niet meer voorkomen. De Stichting acht het van belang dat de scheidslijn op 9.000 voet (2.700 meter) wordt gesteld en op grotere afstand van vliegvelden op 14.000 voet (4.200 meter)

De Stichting staat voor:

  1. Het direct betrekken van B&W’s van gemeenten of samenwerkende gemeenten (bijv. regio Westfriesland) in de bestuurlijke participatiegroepen.
  2. Actieve informatie aan de gemeentebesturen over de voortgang bij de totstandkoming van de MER en over de afwegingen bij de keuze van de voorkeursvariant van de Luchtruimherziening.
  3. Toegankelijke verslaglegging zodat de burger goed op de hoogte is van het besprokene in de periodieke overleggen met gedeputeerden van provincies, met ambtelijke contactpersonen en de Landelijke overlegdagen.
  4. Een dusdanige opzet van het overleg met provinciale kernproeven dat nieuwe lokale belangen-organisaties (zoals de stichting) hierbij betrokken kunnen worden. De problematiek is algemeen, de uitwerking kan zeer lokaal zijn!

 

In de luchtvaartnota krijgt beperking van (geluids)hinder prioriteit, tot op zekere hoogte….

“Het kabinet stelt beperking van de hinder voorop waarbij Schiphol perspectief op groei houdt. Groei moet worden verdiend nadat overlast voor omwonenden aantoonbaar is afgenomen. Dit is ook het perspectief voor de luchtvaartnota.” (Passage uit brief IENW/BSK-2019/148468 van 5 juli 2019 van de minister van Infrastructuur en Waterstaat.

 

De belangen van omwonenden van vliegvelden staan de beleidsmakers goed voor ogen. Zij ondervinden ook de meeste hinder. De belangen van bewoners onder laagvliegroutes en routes met piekbelastingen werden bij het ontwerpen van Lelystad Airport en zijn aansluitroutes minder doordacht. Lelystad Airport werd vooral opgezet om Schiphol en omwonenden te ontlasten. Door de verdere onstuimige groei van de luchtvaart kwamen de zorgen van bewoners van gebieden die nog op grote afstand van vliegvelden van laagvliegroutes hinder ondervinden in het zicht. De hieronder toegelichte verbeteringen op de tijdelijke B+ vertrekroutes vanaf Lelystad Airport die uiterlijk in de winter van 2021/2022 zullen zijn gerealiseerd, zijn hiervan het resultaat. Een gevolg zal zijn dat vliegtuigen voor Andijk op de niet-voorkeursroute out-10 vanaf winter 2021/22 hoger zullen vliegen dan de eerder voorziene 1.800 meter en niet meer vanaf die locatie scherp zullen doorklimmen naar 4.200 meter. Voor out-12 was bij de Kop van Noord-Holland al eerder overeengekomen dat vliegtuigen aldaar op een minimumhoogte van 2.700 meter zouden vliegen. De verbeteringen leiden ertoe dat de vliegtuigen richting sector 4 (zuidwest) kunnen doorklimmen naar 4.200 meter. Vliegtuigen richting sector 5 (noordwest) zullen op 2.700 meter hoogte aan de beheerder van het bovengelegen (MUAC) en naastgelegen (NATS – VK luchtruim) moeten worden overgedragen op grond van bestaande afspraken

Het werk is echter niet af. De wijzigingen moeten nog voor de lange termijn geborgd worden. Bij de Luchtruimherziening zullen alle routes, ook de tijdelijke B+ vertrekroutes, en alle vlieghoogtes opnieuw worden vastgesteld.

 

Voor de Stichting staat toename van hinder staat haaks op regionale doelstellingen zoals het versterken van de leefbaarheid van (kleine) kernen en het bevorderen van het recreatieve potentieel van de kust en de steden.

  1. Het is daarom van belang dat het NRD voor de Luchtruimherziening de toetsingscriteria voor geluid toepast niet alleen dicht bij vliegvelden, maar ook overal langs vliegroutes, met name ook op die plekken waar nu al hoge piekbelastingen worden gemeten of berekend (MER Lelystad)
  2. Over de naar de mening van de Stichting te laag gestelde scheidslijn vanaf welke hoogte CO2 en tot welke hoogte de geluidsbelasting leidend is (1.800 meter) en waar deze scheidslijn zou moeten worden gezet (2.700 meter en op grotere afstand 4.200 meter) werd hierboven al melding gemaakt.
  3. Daarnaast: er is voor out-10 een betere vliegroute te bedenken, nu alleen wanneer het luchtruim voor militaire oefeningen daadwerkelijk gebruikt wordt hiervan geen gebruik gemaakt kan worden. Beperking van geluidshinder dient leidend te zijn

Vliegen beheersen, betere en hogere vliegroutes en minder hinder produceren is de remedie!

Om geluidshinder te beperken zijn er drie mogelijkheden: minder vliegen, hoger vliegen of andere routes te vliegen en combinaties daarvan.

Het wordt volgens planners veel drukker in de lucht: 1 miljoen vliegtuigbewegingen in 2050?

Er is nu al druk vliegverkeer op 3.000 tot 5.000 meter boven Noord-Holland, ook noordelijk van Schiphol. Dat gaat toenemen door de groei van Schiphol en openstelling van Lelystad Airport. Nu al staat Schiphol onder strenge voorwaarden ingepland voor groei van 500.000 naar 540.000 vliegtuigbewegingen met een groeiperspectief en Lelystad Airport met 45.000 vliegtuigbewegingen, zonder groeiperspectief, althans volgens het huidig beleid. Het CPB/PBL verwacht echter groei van de vervoersvraag Schiphol in 2050 van 76 miljoen naar 110-220 miljoen passagiers. (Bron: Royal Schiphol Group, bijdrage luchtvaartnota.) EUROCONTROL heeft een groeiscenario voor Nederland 1,5% groei per jaar aan vliegtuigbewegingen. De planners gaan er dus vanuit dat de behoefte van 577.047 commerciële vliegtuigbewegingen van alle vliegvelden tezamen tot 900.000 – 1.000.000 vliegtuigbewegingen in 2050 zal toenemen.

Het PlanMER voor de Luchtruimherziening en de Luchtvaartnota zal zich een oordeel moeten vellen over het gewenste volume aan vliegtuigbewegingen in 2035 en daarna. Dit is mede van belang voor de ruimtelijke ordening op land en de haalbaarheidsstudie naar oplossingen op zee. Het economisch belang van de luchtvaartsector zal naast andere economische belangen, waaronder het binnenlands toerisme en andersoortige belangen geplaatst moeten worden, zoals ruimtelijke ordening, klimaat, leefbaarheid (gezondheid en welzijn). Wat ook de keuze zal worden – groei, gematigde groei of geen groei – het verminderen van hinder zou los hiervan voorop moeten staan, waarbij geluidshinder prioritair is omdat het de burger onmiddellijk raakt en niet door andere maatregelen te compenseren valt.

Laagvliegen vergroot de hinder, waaronder op de eerste plaats de geluidshinder

Als continu wordt gestegen neemt het brandstofgebruik, de uitstoot en de geluidshinder af. Vooral voor geluidshinder maakt het veel uit op welke hoogte een vliegtuig overkomt en of van doorstijgen of dalen sprake is. De inzet van de minister om na de herziening van het luchtruim laagvliegen te voorkomen verdient steun. Het heeft de voorkeur van de luchtvaartindustrie, van de luchtleiding en heeft een positief effect op het milieu en vooral het geluid. Indien afname van geluidshinder en vermijden van laagvliegen centraal gesteld wordt, werkt dit door op de keuze tussen de varianten – Single Airport/Vaste Route, Multi-Airport/Vaste Route, Single Airport/Flexibel; Multi-Airport/Flexibel – waarop de plan-MER een antwoord moet geven, met hopelijk doorrekening naar lokale effecten (zie hierboven).

Wat betreft de tijdelijke B+ aansluitroutes out-12 boven de Kop van Noord-Holland en out-10 langs Andijk maken bijlage 4 van de startbeslissing Programma Luchtruimherziening van 18 april 2019, de brief 14 juni 2019, IENW/BSK-2019/133058 en de beantwoording van de “Feitelijke vragen aansluitingsroutes Lelystad Airport van 9 september 2019” duidelijk dat het plan voor out-10 van de baan is, waarbij de MER Lelystad piekbelastingen van 65-70 LAmax in dB(A) berekende bij het doorstijgen voor Andijk vanaf 1.800 meter. Vanaf winter 2021/2022 kan richting alle vijf luchtruimsectoren “in nagenoeg alle gevallen” op de tijdelijke B+ aansluitroutes ongehinderd worden geklommen. Hoewel op een dergelijke afstand van het vliegveld Lelystad normaal al een hoogte van 3.000 – 3.500 bereikt zou kunnen worden, wordt hierover door de minister geen uitsluitsel gegeven omdat het “van de omstandigheden afhangt”.

Zoals hierboven gemeld is dit positieve resultaat voor de lange termijn nog niet geborgd. Dit resultaat was alleen mogelijk omdat de minister de prioritering van het Schiphol-verkeer voor vluchten vanaf Lelystad – althans tot de herindeling van het luchtruim – heeft laten varen, waarnaast besloten werd dat het militair luchtruim standaard ter beschikking komt voor de afhandeling van het beperkte Lelystad-verkeer. In de brief IENW/BSK-2019/188123 van 9 september 2019, antwoord 2 wordt aangegeven dat de opzet tijdelijk is en slechts mogelijk omdat het negatief effect op de capaciteit en punctualiteit van Schiphol-verkeer gezien het beperkte aantal vluchten dat in de eerste jaren van en naar Lelystad Airport vliegt, beperkt is. Tekenend is dat in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor het plan-MER voor de luchtruimherziening de scheidslijn waarop het beperken van de geluidsbelasting leidend is en hoger de CO2 uitstoot op 1.800 meter wordt gesteld, d.w.z. op de laagvlieghoogte.

Ander gebruik en/of andere route voor de tijdelijke B+ aansluitroute out-10

De ongewisse borging van de oplossing voor de tijdelijke aansluitingsroutes van Lelystad noopt tot verder kijken. De niet-voorkeursroute out-10 langs Andijk dient ertoe om vliegverkeer naar sector 5 (noordwest) op te vangen op de 120 dagen dat de marine westelijk van Noord-Holland actief is en om het vliegverkeer naar sector 4 (zuidwest) en sector 5 tezamen gedurende 14 dagen op te vangen als de landmacht oostelijk van Noord-Holland actief is. Out-10 ligt 2 mijl bezuiden het militair gecontroleerd luchtruim. Dat was nodig omdat de regel gold dat een tweemijlszone bij de overgang van het civiele naar het militaire luchtruim en omgekeerd in acht genomen moet worden. Het besluit om het militair luchtruim standaard open te stellen voor civiel luchtverkeer, tenzij dit voor militaire doeleinden nodig is, biedt nieuw perspectief. Civiel gebruik van militair luchtruim is ook in het buitenland, bijvoorbeeld Frankrijk, een bekend verschijnsel, waarbij zelfs tijdens de vlucht van een passagiersvliegtuig routes voor militair gebruik worden gereserveerd. Besproken zou kunnen worden of dit ook in Nederland mogelijk zou zijn. Geen reservering van 120 dagen voor oefeningen, maar omzetting van het luchtruim voor militair luchtverkeer wanneer dat nodig is voor zo lang het nodig is.

Daarnaast zou bekeken kunnen worden of verplaatsing van out-10 naar woonarmere (industrie)gebieden ten noorden van Medemblik mogelijk is. Het is immers maar de vraag of het gehele militaire luchtruim boven de Wieringermeer voor vluchten naar sector 5 afgesloten moet worden als westelijk van Noord-Holland marine-oefeningen plaatsvinden. Bij verplaatsing iets noordwaarts zal ook nog minder hinder tussen het opstijgend verkeer van Schiphol en Lelystad Airport optreden, alsook wat meer hoogte kunnen worden gewonnen. Elke 100 meter telt voor geluidshinder.

——————————————————————————————————————————————

Stichting Minder Hinder Boven Westfriesland

Dorpsweg 112, 1676 GH Twisk

www.stichtingminderhinder.nl

contact@stichtingminderhinder.nl

KvK nr. 74040987

 

 

Reageer

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *