Het FD kopte op 25 april terecht “Polderaar Alders wil minder ‘gepolder’ over luchtvaart”. Ook de Stichting Minder Hinder Boven Westfriesland viel dit deel van het anders sterke betoog van de heer Alders, scheidend voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol, op. De Omgevingsraad is er niet uitgekomen. De luchtvaartsector, de lokale bestuurders die in de Omgevingsraad zitting hebben, de vertegenwoordigers van de bewoners in de onmiddellijke omgeving van Schiphol en milieugroeperingen staan steeds scherper tegenover elkaar. Gelet op het mandaat dat aan deze Omgevingsraad en zijn voorzitter is gegeven, houdt de heer Alders er terecht mee op. Maar op de receptuur die hij de Tweede Kamer Commissie adviseerde, valt veel op te merken.
Het is inderdaad aan de nationale politiek om nu een fundamentele discussie te voeren over de toekomst van de Luchtvaart. Dit jaar wordt een nieuwe Luchtvaartnota opgesteld die het beleid over de komende decennia moet vormgeven. Daarna komt de Plan-MER en de herindeling van het luchtruim die tot een verbeterde afwikkeling van het luchtverkeer moet leiden. De heer Alders schetste in zijn gesprek met de Tweede Kamer Commissie helder de fundamentele vraagstukken waarvoor de nationale politiek wordt gesteld. Welk gewicht hebben klimaat, CO2 uitstoot milieu, natuur en een goed woon- en werkklimaat in ons kleine land nu werkelijk als het om afwegingen in de luchtvaart gaat? Hoe belangrijk is eigenljk de hub-functie van Schiphol voor onze economie? Gaat deze hub-functie echt verloren als er een limiet komt aan de groei van het aantal vliegbewegingen? Is het wel verstandig een derde van alle passagiers die nodig zijn om de hub-functie te houden van alle hoeken van Europa te halen? Wanneer is de absolute grens bereikt voor een land met een kleine thuismarkt en een beperkt luchtruim, waar ook nog door Defensie geoefend moet worden? Alders wierp ook vraagstukken m.b.t. de ruimtelijke ordening op. Dienen woningen onder startbanen te worden gebouwd? Waar ligt de verantwoordelijkheid, bij gemeenten die bouwvergunningen afgeven, maar dan naar de Rijksoverheid verwijzen als de bewoners over overlast klagen, of bij de Rijksoverheid zelf, die regels moet stellen? Deze vragen liggen inderdaad op het bord van de nationale politiek. Verwacht mag worden dat de door Alders neergeworpen handschoen door regering en parlement wordt opgepakt.
Waar de heer Alders het mis heeft is in het willen terugdringen van ‘gepolder”. Het is inderdaad zaak dat de nationale politiek de richtinggevende hoofdlijnen van het luchtvaartbeleid aangeeft maar dan wel in samenspraak met een brede kring van belanghebbenden. Het voorstel om over grote afstand van Lelystad Airport laag te vliegen om voorrang te verlenen aan vliegverkeer van Schiphol is bij uitstek het voorbeeld dat de kring groter moet zijn dan in de Alders-tafels werd voorzien. Energiek optreden vanuit de provincies Gelderland en Overijssel, alsook een aantal betrokken gemeenten, heeft maatgevend bijgedragen tot de beleidswijziging dat in principe overal over Nederland hoger gevlogen zal worden (zij het dat onduidelijkheid bestaat of out-10 over de regio Westfriesland hierbij is meegenomen).
Bij wijze van analogie: als een weg wegens overbelasting van de bestaande infrastructuur moet worden aangelegd wordt ruimte geboden voor overleg met provincies, gemeenten, betrokken economische sectoren en burgers om tot een optimaal tracé te komen. Luchtwegen zijn ook wegen. Het is nu mogelijk om door middel van een besluit het tracé van de B+ luchtwegen die aansluiting geven op het hogere luchtruim te wijzigen zonder dat formeel hierover met provincies, gemeenten, burgers en bedrijven wordt geconsulteerd.
Loopt het mis als ruim gepolderd wordt? Welnee, zoals in het geval van Lelystad Airport bleek, leidde informeel, maar krachtig gepolder door partijen die zelfs niet aan de Alders-tafels zaten, tot aanzienlijke verbeteringen.