Wanneer gaat Lelystad Airport open voor passagiersvluchten?
De opening werd vele malen uitgesteld. Minister Harbers streeft opening in 2024 na.
In het coalitie-akkoord staat het volgende:
Door de aanwezigheid van de luchthaven Schiphol is Nederland via de lucht uitstekend verbonden met de rest van de wereld. Schiphol zorgt direct en indirect ook voor veel werkgelegenheid. Mede door Schiphol is Nederland een interessante vestigingsplaats voor internationaal opererende bedrijven. Die sterke hub functie willen we behouden.
Tegelijkertijd moet er aandacht zijn voor het verminderen van de negatieve effecten van luchtvaart op mens, milieu en natuur. Er spelen rond de luchthaven diverse uitdagingen op het gebied van stikstof, (ultra)fijnstof, geluidsoverlast, leefomgevingskwaliteit, veiligheid en woningbouw. Dit vraagt om een integrale oplossing die zekerheid en perspectief biedt voor zowel de hub functie van Schiphol als de omgeving van de luchthaven. Het kabinet zal hierover in 2022 besluiten en hierbij de opening van vliegveld Lelystad betrekken en hierbij ook de laagvliegroutes in ogenschouw nemen.
Ook de luchtvaart moet een bijdrage leveren aan het terugdringen van de CO2-emissies. We ontmoedigen het vliegen over korte afstanden, hetgeen leidt tot een daling van de CO2-emissies naast de emissiereducties die voortkomen uit het ‘Fit For 55’-beleidspakket.
Unquote.
Belangrijk is te beseffen dat hoewel in de communicatie wordt gesproken van “vakantievluchten” deze term niet te vinden is in de regelgeving en maar gedeeltelijk de lading dekt. Het Luchthavenbesluit Lelystad Airport hanteert de term “groot handelsverkeer”. In de brief IenW/BSK-2018/148663 van 12 juli 2018 van IenW aan de Tweede Kamer wordt zowel de term “vakantieverkeer” als “groot commercieel verkeer” gebruikt om het onderscheid met het (groot) vrachtverkeer duidelijk te maken.
Het plan is om Lelystad Airport open te stellen voor passagiersvluchten die geen hub functie hebben, dus veel breder dan “vakantievluchten”. Het woon-werkverkeer, bijvoorbeeld van zuidwest Engeland (Londen) op deze luchthaven behoort tot de mogelijkheden. Dit kan bijvoorbeeld in gezinnen waar er twee kostwinners zijn een goedkopere oplossing zijn dan Schiphol. We hebben het namelijk niet alleen over chartervluchten. Daarnaast vindt (nu al) klein verkeer (general aviation), business aviation en MRO plaats.
Voor West-Friesland en andere delen van de de Kop van Noord-Holland en zijn vliegtuigbewegingen een last. Als er geen bijstellingen van de plannen komen ligt het aan de verkeersleider van Schiphol of vliegtuigen op geringe hoogte over Westfriesland zullen razen (1.800 meter als minimum hoogte) of op een aanvaardbare hoogte (3.300 meter) zullen overkomen. De verkeersleider heeft bij de huidige opzet de taak om vliegtuigen afkomstig van Lelystad Airport – bij gebruik van de vertrekroute VOLLA als de vertrekroute IDRID wegens Defensie-oefeningen gesloten is (zie onder standpunten) – zo veel mogelijk te laten stijgen, maar tegelijkertijd – en in strijd daarmee – zo weinig mogelijk hinder voor het verkeer in de Schipholruimte te veroorzaken.
Nachtvluchten
SATL, de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen, “een samenwerkingsverband van 23 actiegroepen van bezorgde burgers in hun strijd tegen de schadelijke laagvliegroutes over grote delen van Nederland”, zoals SATL zich presenteert http://www.satl-lelystad.nl waarschuwt dat omwonenden en mensen die wonen onder laagvliegroutes, recreanten en recreatieondernemers overlast zullen krijgen van nachtvluchten. Hoe zit dit?
SATL legt op zijn website uit dat Schiphol en het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat aan de Tweede Kamer hebben toegezegd dat er geen nachtvluchten komen op Lelystad Airport. Mooi, maar de nacht wordt door het ministerie als 6 uur lang (beter gezegd “kort”) gedefinieerd. Lelystad Airport zou om 6 uur in de ochtend open moeten gaan (Eindhoven om 7 uur) en de laatste vliegtuigen zouden uiterlijk om 24.00 uur moeten kunnen binnenkomen.
In de Luchtvaartnota staat op blz 20 dat “juist de randen van de nacht bedrijfseconomisch van belang zijn voor de luchtvaartmaatschappijen”. SATL concludeert: “omdat (budget)luchtvaartmaatschappijen zoveel mogelijk winst willen maken, staat de minister toch nachtvluchten toe en hebben honderdduizenden burgers en ondernemers onder de laagvliegroutes onvoldoende nachtrust”.
Wordt Lelystad Airport ook opengesteld voor vrachtvluchten?
Nee, groot vrachtverkeer maakt geen deel uit van de openstelling van Lelystad Airport, althans niet nu, althans niet zonder de uitdrukkelijke medewerking van de Rijksoverheid. De luchthaveninfrastructuur is niet op vrachtvluchten ingesteld en wordt dat zonder tussenkomst van regering en parlement ook niet. Vrachtafhandeling en inklaring (douane) kan niet plaatsvinden. Dit kabinet, maar een ander later mogelijk wel, is ook niet van plan om zulke faciliteiten te bieden. Zo moet het ook in de toekomst blijven, vindt de Stichting. Een meerderheid in de Tweede Kamer is tegen het openstellen van dit vliegveld voor vrachtverkeer. Blijf waakzaam! U bent er zelf bij! De luchtvaartnota bijvoorbeeld sluit vrachtverkeer op Lelystad Airport echter in de lange termijn planning niet uit. De Stichting heeft in haar zienswijze de minister verzocht om vrachtverkeer ook bij de planning voor de verdere toekomst expliciet uit te sluiten.
Hoeveel passagiersvluchten zullen van Lelystad Airport plaatsvinden?
Onderscheid werd aanvankelijk gemaakt tussen het tijdvak 2018- 2023 en doorgroei tot een “maximum” van 45.000 vliegbewegingen daarna. Hierbij leek het zaak waakzaam te zijn dat dit maximum niet, zoals bij Schiphol, na verloop van tijd zou worden opgerekt. Geschat wordt dat het vliegverkeer verder zal toenemen na de Corona-19 crisis.
In de inmiddels opnieuw achterhaalde planning, waarbij het vliegveld in 2020 zou openen voor het groothandelsverkeer – werd ervan uitgegaan dat dan vanaf Lelystad Airport in 2020 4.000, in 2021 7.000 en in 2022 10.000 vliegbewegingen toegestaan zouden worden. Door de COVID-19 pandemie, de terugval van het vliegverkeer als gevolg van de pandemie en de controversiële aard van de opening is deze planning achterhaald. Er is nog geen duidelijkheid of, wanneer en onder welke voorwaarden dit vliegveld voor groot handelsverkeer zal worden opengesteld. Minister Harbers streeft openstelling in 2024 na.
In de schattingen tot dusver wordt aangenomen dat ongeveer 20% van de vliegtuigbewegingen een noord- of zuidwestelijke bestemming zal hebben die gebruik zullen maken van vliegroutes benoorden Amsterdam. Het gaat bij deze schattingen onder meer om bestemmingen op het VK, met name ook Londen (sector 4) wat nu niet bepaald de kotste routers omdat Londen geografisch eerder tegenover Zeeland geplaatst moet worden.
Nu onder druk van de Europese Commissie uit concurrentieoverwegingen de bestemmingenlijst is geschrapt moet rekening worden gehouden met andere uitkomsten dan in de schattingen was voorzien. Bedacht moet worden dat vliegtuigmaatschappijen vrij zijn om hun slots in te zetten op de bestemmingen die zij het meest lucratief achten.
Daarenboven is het op dit ogenblik buitengewoon moeilijk in te schatten hoe de behoefte aan vliegverkeer zich zal ontwikkelen. De Stichting heeft er in zijn zienswijze op de Luchtvaartnota 2020-2050 op gewezen dat het ontwerp geen rekening houdt met de gevolgen van Brexit. De Stichting is van mening dat het ontwerp om deze redenen alleen al achterhaald is en herschreven dient te worden. Helaas is hieraan geen gevolg gegeven.
De Stichting waagt zich niet aan rekensommetjes die gebaseerd zijn op ervaringsgegevens vooraf aan het schrappen van de bestemmingenlijst, Brexit en Corona, alsook op prioriteitsstellingen van voor het klimaatakkoord. Wie wil rekenen op basis van de voorheen geaccepteerde 20% van de vliegbewegingen naar de sectoren Noord- en Zuidwest kan het sommetje gemakkelijk maken. Bij volledig gebruik van Lelystad Airport vinden er 45.000 vliegbewegingen plaats, waarvan de helft – 22.500 – starts zijn. 20% hiervan hebben – op basis van historische gegevens – een noord- en zuidwestelijke bestemming, d.w.z. 4500 starts per jaar. Als we nu aannemen dat het aantal starts door het jaar heen regelmatig verloopt en niet aan seizoensinvloeden onderhevig is (een nogal onwaarschijnlijke aanname uiteraard) dan komt dit neer op 12 starts per jaar waarbij de vertrekroutes IDRID of VOLLA worden gebruikt.
Langs welke routes bereiken vliegtuigen die van Lelystad Airport opstijgen in noord- of zuidwestelijke richting het hogere luchtruim, de zgh. snelwegen?
Vluchten in noord- of zuidwestelijke richting (Londen o.m.) vanaf Lelystad Airport worden volgens de planning voor een groot gedeelte over het IJsselmeer geleid via de uitvliegroute IDRID (voorheen de B+ aansluitroute out-12. Echter, deze vliegroute is 120 dagen per jaar niet beschikbaar vanwege Defensie-oefeningen. Ook kan IDRID gesloten worden om de marine 14 dagen per jaar in staat te stellen om oefeningen houdt ten westen van Den Helder.
Als er oefeningen zouden plaatsvinden zou gebruik gemaakt worden van de vertrekroute VOLLA (voorheen B+ aansluitroute out-10) die gepland is om over het noorden van de regio Westfriesland te lopen. VOLLA zou dan de uitwijkmogelijkheid voor de opstijgende vliegtuigen vanuit Lelystad Airport in Noordwestelijke en Zuidwestelijke richting zijn.
Wanneer wordt gebruik gemaakt van aansluitroute out-12 en wanneer van out-10?
Tot de brief van de minister van IenW van 18 april 2019, kenmerk IENW/BSK-2019/88782 aan de Tweede Kamer betreffende de “Startbeslissing Luchtruimherziening” was de situatie duidelijk. In principe zou voor het opstijgend vliegverkeer vanaf Lelystad Airport in Noord- en Zuidwestelijke richting gebruik gemaakt worden van out-12 (nu IDRID) over de Kop van Noord-Holland. Slechts wanneer geen gebruik van out-12 gemaakt zou kunnen worden, zou out-10 (nu VOLLA) gebruikt worden. Dat zou 134 dagen per jaar wegens Defensie-oefeningen het geval kunnen zijn. Pas op het IJsselmeer voor Andijk zou begonnen kunnen worden met het doorstijgen van 1.800 meter naar de 2.700 meter.
De in de vorige alinea genoemde ministeriële brief heeft belangrijke gevolgen. Al vooraf aan de herziening van het luchtruim in 2023 zijn verbeteringen doorgevoerd. De passage uit de ministeriële brief van 18 april 2019 luidt:
“Richting alle vijf luchtruimsectoren zorgen de verbeteringen ervoor dat zoveel mogelijk ongehinderd geklommen wordt. Dat is mogelijk door de volgende maatregelen: ten eerste het loslaten van het uitgangspunt dat er geen interferentie met Schiphol-verkeer mag zijn, en ten tweede dat er standaard gebruik gemaakt mag worden van luchtruim dat primair is ingericht voor de afhandeling van militair verkeer….” en “Dit betekent dat een vliegtuig op de aansluitroutes van Lelystad Airport net als elders in Nederland ongehinderd kan klimmen; alleen bij uitzondering, bijvoorbeeld als gevolg van weersomstandigheden, specifiek baangebruik op Schiphol of bij daadwerkelijk gebruik van militair luchtruim is dit op de Lelystad-routes niet altijd mogelijk”.
Ten aanzien van sector 4 (zuidwest) wordt in de startbrief gesteld:
Indien een vliegtuig via de niet-voorkeursroute richting de zuidwestelijke sector 4 langs Andijk vliegt worden hoogteeisen gesteld aan het vliegplan (14.000 voet, circa 4.200 meter) om een eerdere klim mogeljk te maken. Het horizontale routedeel op 6.000 voet (circa 1.800 meter) boven het IJsselmeer wordt hiermee niet langer standaard gevlogen.
Ten aanzien van sector 5 (Noordwestelijke richting) wordt in de startbrief gesteld: “Het Schiphol-luchtruim zal gebruikt mogen worden, waardoor de militaire en civiele luchtverkeersleiding in de basis zullen coordineren om het vliegverkeer ongehinderd te laten klimmen. Dit betekent dat al voor het binnenvliegen van het militair gecontroleerd luchtruim boven de kop van Noord-Holland geklommen wordt. Het horizontale routedeel op 6.000 voet (circa 1.800 meter) boven het IJsselmeer wordt hierdoor niet langer standaard gevlogen.”
Bij navraag bij het ministerie van Infrastructuur en Verkeer werd medegedeeld dat de uitvliegroute VOLLA (langs Andijk de regio Westfriesland in) bij uitzondering zal worden gebruikt omdat IDRID de voorkeur heeft voor zowel sector 4 als 5. Op IDRID (over het IJsselmeer naar de kop van Noord-Holland) wordt op tenminste 9.000 voet (ca. 2.700 meter) en in nagenoeg alle gevallen hoger gevlogen boven Noord-Holland. Op de VOLLA route zal in nagenoeg alle gevallen boven het IJsselmeer al kunnen worden geklommen voorbij 6.000 voet (circa 1.800 meter), zodat boven West-Friesland ook op die route dan hoger wordt gevlogen, klimmend richting tenminste 14.000 voet (circa 4.200 meter).
Er is echter een onduidelijkheid. In de regelgeving blijft staan dat de overdracht aan de verkeersleider van Schiphol van vliegtuigen in de VOLLA vertrekroute gebruiken op 6.000 voet dient plaats te vinden als de verkeersleider geen verzoek aan de verkeersleider van Lelystad Airport heeft gedaan om over het IJsselmeer hoger te klimmen. De vraag is dan of de verkeersleider zal besluiten zulk een verzoek te doen of niet. Hierbij speelt uiteraard mogelijke interferentie met het vliegverkeer Schiphol. Het zou beter zijn als de regelgeving zou worden omgedraaid: het doorklimmen zou de standaard moeten zijn. Slechts in uitzonderlijke gevallen zou de verkeersleider Schiphol om aanbieding van het toestel op de 6.000 voet moeten zijn. In dat geval passeert het vliegtuig Andijk in klimvlucht op ongeveer 7.000 voet.
Blijven deze B+ vliegroutes bestaan na de herziening van het luchtruim?
Hoewel de minister op 30 oktober 2019 toezegde verschillende varianten te zullen bestuderen voor de vlieg-routes in antwoord op de vragen van het lid van de Tweede Kamer, de heer Bruins (Christen-Unie), schreef minister Van Nieuwenhuizen in de zevende voortgangsbrief programma Luchtruimherziening van 22 juni 2021 dat eerder aangekondigde verbeteringen m.b.t. de tijdelijke B+ vliegroutes boven de Kop van Noord-Holland zullen worden gehandhaafd, maar in een adem door schreef zij ook dat de tijdelijke B+ routes de permanente zijn geworden. Dit betekent dat gekozen is voor een variant zonder dat de plaatselijke effecten in een plaats-specifieke MER zijn onderzocht, althans niet op een wijze die openbaar is gemaakt.
Draait de Luchtvaartnota eerdere toezeggingen terug?
De Luchtvaartnota biedt op blz. 84 een toetsingskader voor de herindeling van het luchtruim. Daarbij staat veiligheid als randvoorwaarde voorop. De toetsingscriteria betreffen onder meer :
• geluid
• emissies
• natuur
• efficiëntie
• capaciteit
• ruimtebeslag op de grond
Verder stelt de Nota: “Het verdient de voorkeur om naderend en vertrekkend vliegverkeer zoveel mogelijk af te wikkelen via routes die rekening houden met overlast op de grond. In volgorde van preferentie:
1. Grote wateroppervlakten (Noordzee, IJsselmeergebied)
2. Industriële gebieden met weinig bewoning (en geen gevaarlijke complexen)
3. Relatief dunbevolkte, rurale gebieden (agrarisch)
4. Natuurgebieden zonder bijzondere status (geen N2000)
5. N2000-gebieden
6. Aangewezen stiltegebieden (NOVI, provinciale structuurvisies)
7. Stedelijke gebieden (woonkernen)”
De Stichting kan op dit ogenblik niet overzien hoe de criteria bij de herziening van het luchtruim zullen worden toegepast. Inzet van de Stichting is dat de luchtruimherziening dusdanig beslag krijgt dat vliegtuigen die opstijgen van Lelystad Airport richting Westfriesland bij het bereiken van Westfriesland een minimumhoogte van 3.500 meter moeten hebben bereikt om geluidshinder te vermijden. Daarnaast dient eenduidig worden aangegeven dat er op Lelystad Airport geen nachtvluchten of vrachtvluchten komen.
Wie mag met het ministerie van Infrastructuur en Verkeer meedenken en adviseren over de Luchtruimherziening?
De Stichting vindt het teleurstellend dat de mogelijkheid tot meedenken en inbreng van betrokken gemeenten, regio’s, provincies en maatschappelijke groeperingen tot een minimum wordt beperkt. Veelal worden die decentrale overheden, tafels en maatschappelijke groeperingen zijn uitgenodigd die bij de oorspronkelijke onvoldragen besluitvorming rond Lelystad Airport werden betrokken. Het kan ook anders! Nu heeft de minister zelfs besloten dat het contact met gemeenten via provincies moet lopen, terwijl althans de provincie Noord-Holland zich niet herkent in de hem toebedeelde rol….
De Stichting ziet niet in waarom de participatiestructuren niet onverwijld opgezet kunnen worden en dat burgers en belangengroeperingen uit de regio’s waarover structureel gevlogen zal worden hierin zullen worden opgenomen. De voormalige Alders-tafels gingen aan de belangen van burgers op enige afstand van de luchthavens voorbij, mede omdat zij niet in deze tafels zitting hadden. Voor Westfriesland is de Stichting Minder Hinder Boven Westfriesland graag bereid aan de nieuwe participatiestructuur deel te nemen. Geluidshinder komt nu eenmaal akoestisch harder aan op het platteland dan in de stad.
Wat zijn de uitgangspunten van de Stichting voor de luchtruimherziening?
De Stichting Minder Hinder Boven Westfriesland is in februari 2019 opgericht en stelt zich tot doel informatiebron, aanspreekpunt en belangenbehartiger te zijn voor inwoners van Westfriesland en andere personen die woonachtig, werkzaam of betrokken zijn bij vlieghoogtes en/of vliegroutes van vliegveld Lelystad, gericht op:
- het behoud van een gezond, goed, veilig en aantrekkelijk woon-en leefklimaat in Westfriesland;
- het behoud van natuurgebieden, habittatten, flora en fauna in Westfriesland;
- het voorkomen, en zo veel mogelijk beperken van de aantasting van het woon- en leefklimaat, veiligheidsrisico’s voor Westfriesland.
De Stichting heeft zich niet tegen openstelling van Lelystad Airport willen keren. Wel vond de Stichting dat bij de herindeling van het luchtruim – en eerder als het kan – trajecten dienden te worden vastgesteld die dusdanig vorm gegeven zouden worden dat zij veel minder hinder voor de burger genereren, met als kernpunt HOGER VLIEGEN waar dit kan.
Er lijkt een beweging in de goede richting te zijn gezet door de verkeersleider Schiphol de mogelijkheid te bieden om te bepalen dat het vliegverkeer afkomstig van Lelystad Airport via VOLLA hoger mag vliegen dan de minimumhoogte van 1,800 meter bij de overdracht aan de luchtleiding Schiphol dicht voor de kust van Andijk. Echter, de vraag blijft open of de verkeersleider dat zal willen beslissen nu hij zelf de voorrangsregels moet bepalen tussen het verkeer rond Schiphol en het verkeer afkomstig uit Lelystad Airport. Zo’n open norm kan voor de bewoners en bedrijven in Westfriesland en de Kop van Noord-Holland verkeerd uitpakken. Deze regio wordt als een soort restpost behandeld. Er is tot nog toe geen plaatselijke MER procedure voorzien om de plaatselijke effecten te meten die niet veel anders zullen zijn dan die in Overijssel of de Noord-Oost Polder zo lang als laagvliegen niet wordt uitgesloten.
Inzet van de Stichting is dat de luchtruimherziening dusdanig het luchtruim indeelt dat vliegtuigen die opstijgen van Lelystad Airport richting Westfriesland bij het bereiken van Westfriesland een minimum hoogte van 3.500 meter moeten hebben bereikt om geluidshinder te vermijden. De Rijksluchtvaart-dienst geeft aan dat dit in vrijwel alle gevallen zal plaatsvinden (circa 3.300 meter) maar het blijft een afweging van de verkeersleider Schiphol. Deze verkeersleider kan ook eisen dat het vliegtuig op een hoogte van circa 1.800 meter wordt afgeleverd.
Daarnaast dient eenduidig het ontwerp op de Luchtvaartnota dusdanig te worden aangepast dat eenduidig wordt aangegeven dat er op Lelystad Airport geen nachtvluchten of vrachtvluchten komen. Wij keren ons tegen opening van Lelystad Airport zo lang geen acht wordt geslagen op belangen van de burgers en bedrijven in de Kop van Noord-Holland en Westfriesland.
Wij keren ons tegen laagvliegen boven Westfriesland. Hoger vliegen kan! Dus doen!
Deze pagina werd op 7 april 2023 bijgewerkt.