Vragen en Antwoorden

Wanneer gaat Lelystad Airport open voor passagiersvluchten?

De minister van Infrastructuur en Waterstaat streeft openstelling van Lelystad Airport voor passagiers-vluchten eind 2021 na. In de communicatie wordt veelal gesproken van “vakantievluchten”. Deze term is niet te vinden in de regelgeving en dekt maar gedeeltelijk de lading. Het Luchthavenbesluit Lelystad Airport hanteert de term “groot handelsverkeer”. De brief IenW/BSK-2018/148663 van 12 juli 2018 van IenW aan de Tweede Kamer gebruikt zowel de term “vakantieverkeer” als “groot commercieel verkeer” om het onderscheid met het (groot) vrachtverkeer duidelijk te maken.

Belangrijk is te beseffen dat Lelystad Airport opengesteld wordt voor passagiersvluchten die geen hubfunctie hebben, dus veel breder dan “vakantievluchten”. Woon-werkverkeer, bijvoorbeeld van zuid-west Engeland (Londen) op Amsterdam, in het kader van Brexit, behoren bijvoorbeeld tot de mogeljkheden. Zo’n verkeer is bepaald niet denkbeeldig in gezinnen waar er twee kostwinners zijn. We hebben het namelijk niet alleen over chartervluchten. Daarnaast vindt (nu al) klein verkeer (general aviation), business aviation en MRO plaats.

Wordt Lelystad Airport ook opengesteld voor vrachtvluchten?

Nee, groot vrachtverkeer maakt geen deel uit van de openstelling van Lelystad Airport, althans niet nu, althans niet zonder de uitdrukkelijke medewerking van de Rijksoverheid. De hierboven aangehaalde brief van IenW laat hierover geen misverstand bestaan. De luchthaveninfrastructuur is niet op vrachtvluchten ingesteld en wordt dat zonder tussenkomst van regering en parlement ook niet. Vrachtafhandeling en inklaring (douane) kan niet plaatsvinden. Dit kabinet, maar een ander later mogelijk wel, is ook niet van plan om zulke faciliteiten te bieden. Zo moet het ook in de verdere toekomst blijven, vindt deze Stichting. Tegen vrachtvluchten van en op Lelystad Airport is een behoorlijke meerderheid van het huidige parlement. Kunnen er toch vrachtvluchten komen? Uiteraard, er zijn al speculanten die hierop mikken, maar om dit mogelijk te maken is wel democratische besluitvorming nodig. Blijf waakzaam! U bent er zelf bij! De Stichting wil hierbij behulpzaam zijn.

De luchtvaartnota 2020-2050 bijvoorbeeld sluit vrachtverkeer op Lelystad Airport echter in de lange termijn planning (na afloop van dit kabinet) niet uit. De Stichting heeft in haar zienswijze de minister verzocht om vrachtverkeer ook bij de planning voor de verdere toekomst expliciet uit te sluiten.

Hoeveel passagiersvluchten zullen van Lelystad Airport plaatsvinden?

Onderscheid werd aanvankelijk gemaakt tussen het tijdvak 2018- 2023 en doorgroei tot een “maximum” van 45.000 vliegbewegingen daarna. Hierbij leek het zaak waakzaam te zijn dat dit maximum niet, zoals bij Schiphol, na verloop van tijd zou worden opgerekt. Geschat wordt dat het vliegverkeer verder sterk zal toenemen wereldwijd na de Corona-19 crisis.

In de gewijzigde planning – als Lelystad Airport in 2020 zou openen voor het groothandelsverkeer – werd ervan uitgegaan dat dan vanaf Lelystad Airport in 2020 4.000, in 2021 7.000 en in 2022 10.000 vliegbewegingen toegestaan zouden worden. Door de COVID-19 pandemie en de terugval van het vliegverkeer als gevolg van de maatregelen ter bestrijding van de pademie is deze planning achterhaald. De minister streeft nu opening van Lelystad Airport eind 2021 na, maar laat tot dusver in het midden hoeveel vluchten dan in 2022 toegestaan zouden moeten worden.

In de schattingen tot dusver wordt aangenomen dat ongeveer 20% van de vliegtuigbewegingen een noord- of zuidwestelijke bestemming zal hebben die gebruik zullen maken van vliegroutes benoorden Amsterdam. Het gaat bij deze schattingen onder meer om bestemmingen op het VK, met name ook Londen (sector 4) wat nu niet bepaald de kotste routers omdat Londen geografisch eerder tegenover Zeeland geplaatst moet worden.

Nu onder druk van de Europese Commissie uit concurrentieoverwegingen de bestemmingenlijst is geschrapt moet rekening worden gehouden met andere uitkomsten dan in de schattingen was voorzien. Bedacht moet worden dat vliegtuigmaatschappijen vrij zijn om hun slots in te zetten op de bestemmingen die zij het meest lucratief achten.

Daarenboven is het op dit ogenblik buitengewoon moeilijk in te schatten hoe de behoefte aan vliegverkeer zich zal ontwikkelen. Hierbij kan gedacht worden aan de gevolgen van COVID-19. Het is denkbaar dat reispatronen door uitbraak van COVID-19 haarden, maatregelen van overheden daartegen en eigen risico-inschattingen van reizigers nog geruime tijd zullen aanhouden.

Brexit, dat vele Britten voor werk naar Nederland kan brengen, zonder dat zij hun hoofdverblijf in het VK los laten (werkzaamheden van de partner, scholen van de kinderen enz.) kunnen woon-werkverkeer door de lucht nog aantrekkelijker maken dan voorheen. Ook kunnen de voorkeuren van vakantiegangers bijvoorbeeld wegens politieke onrust in populaire bestemmingen snel wijzigen. Het kan dan ook zeer wel zijn dat een aanzienlijk hoger percentage dan de op historische gronden geschatte 20% van de beschikbare capaciteit op Lelystad Airport in noord- en zuidwestelijke richting zal worden ingezet.

Vanaf 2023 is doorgroei naar de 45.000 vliegbewegingen mogelijk. Hierbij moet worden aangetekend dat velen denken dat dit slechts het tipje van de ijsberg is, of – zoals laatst van een bestuurder werd gehoord – de neus van de kameel. De afspraken met Schiphol begonnen ook met lagere volumes dan nu wordt gerealiseerd….

De Stichting heeft er in haar zienswijze op de ontwerp-Luchtvaartnota 2020-2050 op gewezen dat het ontwerp geen rekening houdt met de gevolgen van Brexit en van de COVID-19 crisis voor de luchtvaart. De Stichting is van mening dat het ontwerp om deze redenen alleen al achterhaald is en herschreven dient te worden. Helaas is hieraan geen gevolg gegeven. In punt 1.3 van de vastgestelde Luchtvaartnota worden vier scenario’s belicht, variërend van snel naar traag herstel. Verwacht wordt wel dat de (hub)vliegvelden het eerst zullen herstellen. Hieruit worden in de Nota geen conclusies getrokken met betrekking tot de openstelling van Lelystad Airport in 2021.

De Stichting waagt zich om de hiervoor genoemde redenen niet aan de speculatieve rekensommetjes die gebaseerd zijn op ervaringsgegevens vooraf aan het schrappen van de bestemmingenlijst, Brexit en Corona, alsook op politieke prioriteitsstellingen van voor het klimaatakkoord.

Wie wel wil rekenen op basis van de voorheen geaccepteerde 20% van de vliegbewegingen kan het rekensommetje gemakkelijk maken. Bij een volledig gebruik van Lelystad Airport na herziening van het luchtruim vinden er 45.000 vliegbewegingen plaats, waarvan de helft – 22.500 – starts zijn. 20% hiervan hebben volgens deze op historische gegevens gebaseerde schatting een noord- en zuidwestelijke bestemming, d.w.z. 4500 starts per jaar.
Als we nu aannemen dat het aantal starts door het jaar heen regelmatig verloopt en niet aan seizoens-invloeden onderhevig is (een nogal onwaarschijnlijke aanname uiteraard) dan komt dit neer op 12 starts per jaar waarbij out-12 of out-10 wordt gebruikt.

Langs welke routes bereiken vliegtuigen die van Lelystad Airport opstijgen in noord- of zuidwestelijke richting het hogere luchtruim, de zgh. snelwegen?

Aanvankelijk zouden vluchten in noord- of zuidwestelijke richting (Londen o.m.) vanaf Lelystad Airport tot 2023 over de kop van Noord-Holland worden geleid via de zgn. “B+ aansluitroute out-12” naar het hogere luchtruim. Echter, een belangrijke uitzondering zou gelden: de vliegroute zou 120 dagen per jaar gesloten kunnen worden om de landstrijdkrachten! de mogelijkheid te bieden om schietoefeningen te verrichten. Ook zou de vliegroute gesloten worden om de marine 14 dagen per jaar in staat te stellen om oefeningen houdt ten westen van Den Helder.

Als er oefeningen zouden plaatsvinden zou gebruik gemaakt worden van de B+ aansluitroute out-10 die gepland is om over het noorden van de regio Westfriesland te lopen. Out-10 zou dan de uitwijkmogelijkheid voor de opstijgende vliegtuigen vanuit Lelystad Airport in Noordwestelijke en Zuidwestelijke richting zijn.

Of deze eerder besloten regels ooit zullen worden toegepast is onduidelijk. De minister heeft verklaard dat de tijdelijke B+ routes niet meer nodig zullen zijn, Maar wat komt ervoor in de plaats?

Wanneer wordt gebruik gemaakt van aansluitroute out-12 en wanneer van out-10?

Tot de brief van de minister van IenW van 18 april 2019, kenmerk IENW/BSK-2019/88782 aan de Tweede Kamer betreffende de “Startbeslissing Luchtruimherziening” was de situatie volstrekt duidelijk. In principe zou voor het opstijgend vliegverkeer vanaf Lelystad Airport in Noord- en Zuidwestelijke richting gebruik gemaakt worden van out-12 over de Kop van Noord-Holland. Slechts wanneer geen gebruik van out-12 gemaakt zou kunnen worden, zou out-10 gebruikt worden. Dat zou 134 dagen per jaar wegens Defensie-oefeningen het geval zijn. Op route out-10 zou pas op het IJsselmeer voor Enkhuizen en Andijk begonnen kunnen worden met het doorstijgen van 1.800 meter naar 2.700 meter.

De in de vorige alinea genoemde ministeriele brief heeft belangrijke gevolgen. Al vooraf aan de herziening van het luchtruim in 2023 zal een aantal verbeteringen worden doorgevoerd in de B+ routes. Hieraan is de inbreng van vele bezorgde burgers en ondernemingen niet vreemd. In Nederland is de overheid bereid te luisteren als de burger en bedrijven in hun belangen door beleidsvoornemens worden geraakt, en dan om oplossingen te zoeken, of toch niet echt? Het is nu nog onduidelijk.

Voorgenomen wijzigingen in de B+ aansluitroutes op het hogere luchtruim in de periode tot 2023

De desbetreffende passage uit de ministeriele brief van 18 april 2019 luidt:

“Richting alle vijf luchtruimsectoren zorgen de verbeteringen ervoor dat zoveel mogelijk ongehinderd geklommen wordt. Dat is mogelijk door de volgende maatregelen: ten eerste het loslaten van het uitgangspunt dat er geen interferentie met Schiphol-verkeer mag zijn, en ten tweede dat er standaard gebruik gemaakt mag worden van luchtruim dat primair is ingericht voor de afhandeling van militair verkeer….”  en “Dit betekent dat een vliegtuig op de aansluitroutes van Lelystad Airport net als elders in Nederland ongehinderd kan klimmen; alleen bij uitzondering, bijvoorbeeld als gevolg van weersomstandigheden, specifiek baangebruik op Schiphol of bij daadwerkelijk gebruik van militair luchtruim is dit op de Lelystad-routes niet altijd mogelijk”.

Ten aanzien van sector 4 (zuidwest) wordt in de startbrief gesteld:

Indien een vliegtuig via de niet-voorkeursroute richting de zuidwestelijke sector 4 langs Andijk vliegt worden hoogteeisen gesteld aan het vliegplan (14.000 voet, circa 4.200 meter) om een eerdere klim mogeljk te maken. Het horizontale routedeel op 6.000 voet (circa 1.800 meter) boven het IJsselmeer wordt hiermee niet langer standaard gevlogen.

Ten aanzien van sector 5 (Noordwestelijke richting) wordt in de startbrief gesteld: “Het Schiphol-luchtruim zal gebruikt mogen worden, waardoor de militaire en civiele luchtverkeersleiding in de basis zullen coordineren om het vliegverkeer ongehinderd te laten klimmen. Dit betekent dat al voor het binnenvliegen van het militair gecontroleerd luchtruim boven de kop van Noord-Holland geklommen wordt. Het horizontale routedeel op 6.000 voet (circa 1.800 meter) boven het IJsselmeer wordt hierdoor niet langer standaard gevlogen.”

Bij navraag bij het ministerie van Infrastructuur en Verkeer werd medegedeeld dat out-10 (langs Andijk de regio Westfriesland in) bij uitzondering zal worden gebruikt omdat out-12 nu de voorkeur heeft voor zowel sector 4 als 5. Op out-12 (over het IJsselmeer naar de kop van Noord-Holland) wordt op tenminste 9.000 voet (ca. 2.700 meter) en in nagenoeg alle gevallen hoger gevlogen boven Noord-Holland. Op de out-10 route zal in nagenoeg alle gevallen boven het IJsselmeer al kunnen worden geklommen voorbij 6.000 voet (circa 1.800 meter), zodat boven West-Friesland ook op die route dan hoger wordt gevlogen, klimmend richting tenminste 14.000 voet (circa 4.200 meter).

Kortom: vliegtuigen die vanuit Lelystad Airport de regio Westfriesland binnenvliegen zullen dat hoger dan 1.800 meter doen. Hoe hoog blijft vooralsnog ongewis.

Blijven deze B+ vliegroutes bestaan na de herziening van het luchtruim?

Dat is de grote vraag! De minister heeft aangekondigd dat na herziening van het luchtruim er geen noodzaak meer zal zijn om de B+ aansluitroutes te handhaven. Echter, totdat de resultaten van de herziening van het luchtruim bekend zullen zijn – en het wordt een geleidelijk proces – bestaat er geen duidelijkheid over de vraag wat in de plaats van de B+ routes komt. Het kunnen uiteraard de B+ routes onder een nieuwe naam worden. We weten het (nog) niet.

Draait de Luchtvaartnota eerdere toezeggingen terug?

De Luchtvaartnota biedt op blz. 84 een toetsingskader voor de herindeling van het luchtruim. Daarbij staat veiligheid als randvoorwaarde voorop. De toetsingscriteria betreffen onder meer :
• geluid
• emissies
• natuur
• efficiëntie
• capaciteit
• ruimtebeslag op de grond

Verder stelt de Nota: “Het verdient de voorkeur om naderend en vertrekkend vliegverkeer zoveel mogelijk af te wikkelen via routes die rekening houden met overlast op de grond. In volgorde van preferentie:
1. Grote wateroppervlakten (Noordzee, IJsselmeergebied)
2. Industriële gebieden met weinig bewoning (en geen gevaarlijke complexen)
3. Relatief dunbevolkte, rurale gebieden (agrarisch)
4. Natuurgebieden zonder bijzondere status (geen N2000)
5. N2000-gebieden
6. Aangewezen stiltegebieden (NOVI, provinciale structuurvisies)
7. Stedelijke gebieden (woonkernen)”

De Stichting kan op dit ogenblik niet overzien hoe de criteria bij de herziening van het luchtruim zullen worden toegepast. Inzet van de Stichting is dat de luchtruimherziening dusdanig beslag krijgt dat vliegtuigen die opstijgen van Lelystad Airport richting Westfriesland bij het bereiken van Westfriesland een minimumhoogte van 3.500 meter moeten hebben bereikt om geluidshinder te vermijden. Daarnaast dient eenduidig worden aangegeven dat er op Lelystad Airport geen nachtvluchten of vrachtvluchten komen.

Wie mag met het ministerie van Infrastructuur en Verkeer meedenken en adviseren over de Luchtruimherziening?

De Stichting vindt het teleurstellend dat de mogelijkheid tot meedenken en  inbreng van betrokken gemeenten, regio’s, provincies en maatschappelijke groeperingen tot een minimum wordt beperkt. Veelal worden die decentrale overheden, tafels en maatschappelijke groeperingen zijn uitgenodigd die bij de oorspronkelijke onvoldragen besluitvorming rond Lelystad Airport werden betrokken. Het kan ook anders!

De Stichting ziet niet in waarom de participatiestructuren niet onverwijld opgezet kunnen worden en dat burgers en belangengroeperingen uit de regio’s waarover structureel gevlogen zal worden hierin zullen worden opgenomen. De voormalige Alders-tafels gingen aan de belangen van burgers op enige afstand van de luchthavens voorbij, mede omdat zij niet in deze tafels zitting hadden. Voor Westfriesland is de Stichting Minder Hinder Boven Westfriesland graag bereid aan de nieuwe participatiestructuur deel te nemen. Geluidshinder komt nu eenmaal akoestisch harder aan op het platteland dan in de stad.

Wat zijn de uitgangspunten van de Stichting voor de luchtruimherziening?

De Stichting Minder Hinder Boven Westfriesland is in februari 2019 opgericht en stelt zich tot doel informatiebron, aanspreekpunt en belangenbehartiger te zijn voor inwoners van Westfriesland en andere personen die woonachtig, werkzaam of betrokken zijn bij vlieghoogtes en/of vliegroutes van vliegveld Lelystad, gericht op:

  • het behoud van een gezond, goed, veilig en aantrekkelijk woon-en leefklimaat in Westfriesland;
  • het behoud van natuurgebieden, habittatten, flora en fauna in Westfriesland;
  • het voorkomen, en zo veel mogelijk beperken van de aantasting van het woon- en leefklimaat, veiligheidsrisico’s voor Westfriesland.

De Stichting is niet tegen openstelling van Lelystad Airport. Wel vindt de Stichting dat bij de herindeling van het luchtruim – en eerder als het kan – trajecten worden vastgesteld die dusdanig vorm gegeven worden  dat zij veel minder hinder voor de burger genereren, met als kernpunt HOGER VLIEGEN waar dit kan.

Inzet van de Stichting is dat de luchtruimherziening dusdanig het luchtruim indeelt dat vliegtuigen die opstijgen van Lelystad Airport richting Westfriesland bij het bereiken van Westfriesland een minimumhoogte van 3.500 meter moeten hebben bereikt om geluidshinder te vermijden. Daarnaast dient eenduidig het ontwerp op de Luchtvaartnota dusdanig te worden aangepast dat eenduidig wordt aangegeven dat er op Lelystad Airport geen nachtvluchten of vrachtvluchten komen.

Wij keren ons tegen laagvliegen boven Westfriesland. Andere trajecten kunnen, hoger vliegen kan! Dus doen!

Deze pagina werd op 22 december 2020 bijgewerkt